AKM GdaŁâ€žsk.
odwiedzono nas:
417114 razy
od 21-06-2016.
POLSKI    ENGLISH
AKM na facebook'u

Wspierajš nas:

ŁÂťaglownia Bryt Sails.
Sklep Wind.
Wydawnictwo MARPRESS.

s/y Janosik
Autor: OIM 7/81

Zaginięcie s/y JANOSIK w cieœninie Skagerrak w dniu 16 wrzeœnia 1975 roku

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 28. 11.1980 r. - WMG T23/80
Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 30.07.1981 r - OIM 7/81

T E Z Y

  1. Podjęcie starań o odnalezienie lub wydobycie wraka statku leży w zakresie kompetencji armatora nie zaœ izby morskiej prowadzšcej sprawę wypadku zatonięcia statku.
  2. Polski Zwišzek Żeglarski ze względu na bezpieczeństwo żeglugi jachtów morskich powinien w sposób wnikliwy sprawdzać zgodnoœć zaplanowanej trasy jachtu z zasięgiem żeglugi okreœlonej dla tego jachtu oraz uprawnieniami jego kapitana i załogi.

I. Przebieg wypadku

W dniu 17.06.1975 r. s/y JANOSIK (drewniany jacht żaglowy, długoœć całkowita 10,57 m, szerokoœć 3,69 m, zanurzenie 1,94 m, wyso4oœć boczna 2,95 m, powierzchnia żagli 49 m2. ożaglowanie - slup bermudzki typu ,.Taurus", wyposażony w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, zbudowany w Morskiej Stoczni Jachtowej w Szczecinie w 1972 r., armator - Akademicki Klub Morski w Gdańsku, port macierzysty Gdańsk), na podstawie inspekcji przeprowadzonej przez inspektora nadzoru technicznego PZZ otrzymał orzeczenie zdolnoœci żeglugowej uprawniajšce do żeglugi bałtyckiej, bez ograniczeń, ważne do 31.10.1975 r.

W dniu następnym Urzšd Morski w Gdyni przedłużył ważnoœć karty bezpieczeństwa jachtu, również do końca paŸdziernika tego roku.

Inspekcja kontrolna przeprowadzona przez inspektora ww. Urzędu Morskiego w dniu 09.08. wykazała ważnoœć karty bezpieczeństwa i orzeczenia zdolnoœci żeglugowej oraz prawidłowoœć wyposażenia w œrodki ratunkowe, pirotechniczne i sprzęt pokładowy.

Przeglšdy kadłuba jachtu na lšdzie w trakcie przygotowania do sezonu 1975 r. oraz regat o Mistrzostwo Polski (11-15.08.) wykazały, że jego stan nie budził zastrzeżeń. Nie stwierdzono odkształceń, pęknięć, zarysowań grodzi czy rys na spoinach płetwy balastowej i statecznika steru.

W dniu 06.09.1975 dokonano w Gdyni odprawy s/y JANOSIK i jego załogi. Planowana trasa obejmowała porty: Kragero, Oslo, Aarhus, Kopenhagę, Dalaro, Sztokholm, Visby i Gdynię. Powrót przewidywano na 04:- 10.10.1975 r. Jeszcze tego samego dnia, o godz. 23.30 odcumowano z następujšcš załogš: kapitan (lat 40, jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej), I oficer (lat 22, jachtowy sternik morski), II oficer (la4 34, sternik jach4owy), III oficer (lat 23, sternik jachtowy) oraz troje dalszych członków załogi, w tym 2 kobiety.

W dniu 12.09.1975 s/y JANOSIK znajdował się w porcie Kragero. W nocy z 13 na 14.09. zacumowano w Oslo .s przystani jachtów, j, w sšsiedztwie muzeum morskiego. Załogę w dniu l4.09. odwiedził polski student, któremu kapitan oœwiadczył, że _... następnym portem, może nie kolejnym_ będzie Kopenhaga. W dalszš podróż jacht wyszedł w dniu 15.09. o godz. 18.15. Następnego dnia został zaobserwowany w odległoœci 11 Mm od Hvasser. PóŸniej jacht skierowano w stronę norweskich wód terytorialnych. W odległoœci 7 Mm od Hvasser ponownie zmieniono kurs. Po raz ostatni widziany był na kursie do Skagerrak, w odległoœci 20 Mm na południe od Hvasser. Tego dnia na ww. akwenie wiał sztormowy wiatr (strong gale -9°B) z kierunku SW oraz występowała wysoka fala.

W dniu 13.10. Bosmanat Jachtowy Kapitanatu Portu Gdynia zawiadomił Oœrodek Informacyjny Urzędu Morskiego w Gdyni, że s/y JANOSIK dotychczas nie powrócił. Ww. Oœrodek jeszcze tego samego dnia porozumiał się z AKM w Gdańsku, który również nie posiadał informacji o jachcie. W tej sytuacji uzgodniona wszczęcie akcji poszukiwawczej na polskim wybrzeżu oraz na wodach duńskich i szwedzkich za poœrednictwem odnoœnych służb ratowniczych. Jednoczeœnie AKM zwrócił się do ROK w Gdyni o wszczęcie poszukiwań.

Następnego dnia za poœrednictwem stacji Gdynia-Radio przekazano służbom ratowniczym Danii i Szwecji komunikaty o zaginięciu jachtu. Jeszcze tego samego dnia otrzymano negatywnš odpowiedŸ z Aarhus i Karlskrony. Służby ratownicze Danii i Szwecji rozpowszechniły wiadomoœci o poszukiwaniach jachtu w służbach ratowniczych Norwegii, RFN, Holandii, Wielkiej Brytanii i Finlandii. Do dnia 17.10. było już wiadomo, że poszukiwany jacht nie znajduje się w żadnym Porcie norweskim, nie była go także w portach duńskich i szwedzkich.

Akcję Poszukiwawczš kontynuowano za poœrednictwem polskich placówek za granicš. Poszukiwania prowadzone ww. krajach, a także w NRD i Zwišzku Radzieckim nie doprowadziły do odnalezienia jachtu i jego załogi.

W kwietniu 1977 r. MSZ Norwegii zawiadomiło o wytrałowaniu Ąprzez norweski statek rybacki koła ratunkowego, pochodzšcego prawdopodobnie z poszukiwanego jachtu. Czynnoœci dochodzeniowe przeprowadzone w kraju wykazały, że koło to było na wyposażeniu s/y JANOSIK a zostało wytrałowane na głębokoœci około 100 m, w przybliżanej pozycji 58°48'N, 010°42'E, w .pobliżu wejœcia do Oslofiordu.

II. Ocena Izby Morskiej

1. Konstrukcja i stan techniczny s/y JANOSIK

S/y JANOSIK został zbudowany jako trzeci z kolei egzemplarz serii "TAURUS". Jego konstrukcja była drewniana, klejona, o gruboœci poszycia 21 cm. W trakcie projektowana, dokonano obliczeń statecznoœciowych i wytrzymałoœciowych. W toku budowy jachtu wbudowano wręgi w skrajniku dziobowym, mimo że ze względu na konstrukcję skorupowš projekt ich nie przewidywał (nie miał ich prototyp s/y OGAR). We własnym zakresie wykonano dwie zasuwy ze sklejki wodoodpornej, które uniemożliwiały wdarcie się wody do mesy z kokpitu.

Spełniono w ten sposób wymagania przepisów regatowych, mimo że kształt i konstrukcja rufy zapewniały dużš wypornoœć, uniemożliwiajšcš jej zalanie.

Dolna częœć balastu (płetwa balastowa z grubych blach okrętowych) była wypełniona ołowiem o ciężarze 1300 kg.

W dniu 29.04.1972 r. jacht otrzymał orzeczenie zdolnoœci na rejon żeglugi małej w sezonie letnim przy pogodzie bez ograniczeń, a w dniu 13.10.1972 r. kartę bezpieczeństwa uprawniajšcš do żeglugi w powyższym zakresie.

W dniu 29.05.1973 r. Komisja Nadzoru Technicznego GOZŻ stwierdziła, że s/y JANOSIK nie posiada zatwierdzonej przez Komisje Technicznš PZZ dokumentacji projektowej. Nie zdołano ustalić, czy jacht był nadzorowany w czasie budowy przez inspektora technicznego PZŻ. Ww. Komisja stwierdziła: wišzania jachtu nie spełniajš w pełni wymagań żadnego ze znanych towarzystw klasyfikacyjnych, kadłub jachtu został zaprojektowany bardzo lekko i delikatnie, kosztem odpowiedniej sztywnoœci i żywotnoœci (niewielka iloœć wišzań dodatkowych) stan kadłuba po rocznej eksploatacji jest bardzo dobry i nie wykazuje deformacji lub nadwyrężeń oraz uznała że ww. jacht może otrzymać orzeczenie zdolnoœci żeglugowej GOZZ na sezon 1973 r., z ograniczeniem rejonu pływania do żeglugi bałtyckiej.

W oparciu o powyższe ustalenia s/y JANOSIK otrzymał w dniu 29.05.1973 r. orzeczenie zdolnoœci żeglugowej na rejon żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń Pogodowych. Karta bezpieczeństwa została przedłużona do dnia 31.10.1974 r.

Wobec zasłyszanych informacji dotyczšcych awarii jachtów typu "TAURUS" i klejenia ich kadłubów z rzekomo mniejszej iloœci warstw niż pięciu Zespół Nadzoru Technicznego PZZ w dniu 31.05.1975 r., mimo nieotrzymania dokumentacji technicznej dla jachtów tego typu od Stoczni Jachtowej, podjšł uchwałš w sprawie dopuszczenia tych jachtów do żeglugi. Przyjęto jednoczeœnie, że do żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń pogodowych mogš być dopuszczone tylko te jachty "TAURUS". które posiadajš poszycie z pięciu warstw i nie uszkodzone kadłuby.

Żšdana od ww. stoczni dokumentacja techniczna tych jachtów została nadesłana dopiero w kwietniu 1976 r. Według opinii przewodniczšcego tego Zespołu s/y JANOSIK miał poszycie pięciowarstwowe, nie ulegał awariom, w zwišzku z czym nie było zastrzeżeń co do dopuszczenia go do żeglugi bałtyckiej. Jachty tego typu posiadajš wystarczajšco wytrzymałš konstrukcję kadłuba. Dowodzi tego brak istotnych uszkodzeń s/y BARBORKA podczas wypadku wyrzucenia na plażę.

Przeprowadzona w czerwcu 1975 r. inspekcja wykazała, że s y. JANOSIK miał poszycie pięciawarstwowe. Nie zgłaszano uszkodzeń kadłuba Nie stwierdził ich również inspektor techniczny PZZ. Stan techniczny jachtu byt dobry. a wyposażenie zgodne z wymaganiami. W oparciu o powyższe ustalenia jacht otrzymał orzeczenie zdolnoœci żeglugowej na sezon żeglarski 1975 r "bez ograniczeń_. Przedłużono też kartę bezpieczeństwa do dnia 31.10.1975 r.

Do dnia 03.09.1975 r. s/y JANOSIK przebył 15 503 Mm w cišgu 59 rejsów, 30-krotnie brał udział w rega4ach, w tym w sierpniu i we wrzeœniu 1975 r. na Morzu Œródziemnym.

Jacht czterokrotnie wchodził na mielizny (26.07.1972 r., 13.07., 12.09. i 21.09.1974 r.), uwalniajšc się przy użyciu własnych sił i œrodków w cišgu kilku minut do godziny. Wymienione wypadki nie miały wpływu na wytrzymałoœć jego kadłuba.

Oględziny przeprowadzone przez inspektora technicznego zimš 1974/1975 nie wykazały zmian kadłuba, ani innych zewnętrznych oznak œwiadczšcych, że jacht mógł być na mieliŸnie.

W czasie zimowego postoju jachtu na nabrzeżu na przełomie 1973 r. i 1974 r. przejeżdżajšcy samochód uszkodził ster i jego statecznik. Ster wymieniono a statecznik wyprostowano. W dniu 15.07.1974 r. tenże statecznik oberwał się. Uszkodzone elementy zespawano, a spoinę sprawdzono w Politechnice Gdańskiej.

W dniu 29.07.1974 r. podczas regat przy wietrze WNW 8°B, Pod grotem i genuš złamał się maszt wskutek pęknięcia sztagu wykonanego z nieodpowiedniego materiału i wadliwie rozmieszczonych œrub mocujšcych w gnieŸdzie. Maszt naprawiono i wykonano nowe salingi z drewna dębowego.

Gospodarz jachtu JANOSIK - kpt. J. potwierdził dużš jego dzielnoœć morskš, także przy wietrze do 9°B. W warunkach sztormowych zachowywał pełnš zdolnoœć manewrowš i zapewniał wygodne warunki żeglugi dla załogi. Posiadał dużš poprzecznš statecznoœć dynamicznš. Przy wiatrach pełniejszych do 9°B a także podczas żeglugi pod wiatr do 8°B zachowywał się normalnie, kadłub pracował w sposób cišgły, nie wykazujšc żadnych oznak niszczenia konstrukcji. Kapitan J. ocenił ten jacht jako niezdolny do przewracania się.

Przesłuchani inni kapitanowie, którzy eksploatowali ten jacht w sezonie 1974 r. i 1975 r. wyrazili również wysoce pozytywnš opinie zarówno co do stanu technicznego, jak i dzielnoœci morskiej.

Biegli z zakresu konstrukcji i budowy jachtów morskich R. i M. wysnuli wniosek, że s/y JANOSIK zbudowany wg typowej dokumentacji "TAURUS" spełniał istotne wymagania bezpieczeństwa żeglugi dotyczšce konstrukcji. budowy i wyposażenia.

Ponadto biegły M. podkreœlił, że eksploatacja tych jachtów potwierdziła obliczenia statecznoœciowe i wytrzymałoœciowe. Te praktyczne sprawdziany sš najbardziej miarodajne. Zastrzeżenia podniesione w opinii co do wkrętów do drewna i dodatkowego wręgu należy odrzucić, bowiem zastosowanš odmianę mocowania uznaje się za wystarczajšcš. zapewniajšcš jedynie mniejszš żywotnoœć konstrukcji. Także i usterki na omówionych wyżej jachtach nie stanowiły bezpoœredniego zagrożenia dla jachtu.

Izba Morska. uwzględniajšc całokształt zebranego materiału, opinie biegłych, analizę eksploatacji s/y JANOSIK i szeregu innych jachtów tej serii doszła do przekonania, te brak jest podstaw do stwierdzenia by jego konstrukcja i wyposażenie w ostatniej podróży nie odpowiadało wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi. Postępowanie nie dostarczyło również dowodu na to, aby właœciwoœci konstrukcyjne jachtu pozostawały w zwišzku przyczynowym z wypadkiem.

2. Inne jachty typu "TAURUS"

W zwišzku z zakwalifikowaniem przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ jachtów typu "TAURUS" do różnych zasięgów pływania, wyjaœniono przebieg eksploatacji 7 jachtów tego typu, tj. POLARIS, LEWANTER, SARMATA, MOSTAL, ŒWITE II, BARBÓRKA łšcznie z prototypem OGAR. Wszystkie te jachty wykazały dobrš dzielnoœć morskš. Pięć pierwszych jachtów nie doznało bšdŸ w ogóle żadnych uszkodzeń w czasie eksploatacji, bšdŸ też stwierdzono mniej istotne usterki, nie majšce decydujšcego wpływu na ich bezpieczeństwo techniczne. Wyjštkiem byt s/y BARBORKA. W lipcu 1972 r., po przebyciu 4426 Mm doznał on samoistnego pęknięcia lewej burty w częœci dziobowej, na wysokoœci linii wodnej. Zdarzenie miało miejsce w warunkach wiatru 5-6°B w podmuchach do 7°B i stanu morza 3-4. Pqkni4vie zauważono przypadkowo a przecieku w zasadzie nie .było. Producent jachtu usunšł uszkodzenie i na żšdanie armatora założył dodatkowe wręgi dębowe od grodzi dziobowej do przymasztowej. Po przepłynięciu dalszych 2000 Mm oderwała się od płyty mocujšcej ostroga noœna steru i zatonęła.

Producent jachtów wyjaœnił, że spoœród 41 jachtów zbudowanych przez tę Stocznię jedynie na dwóch nastšpiły pęknięcia poszycia (ZALCIU KARALIENE, band. ZSRR oraz BARBÓRKA).

Ograniczały się one tylko do zewnętrznych warstw, wykonanych z obłogu mahoniowego o gruboœci 3 mm. Ich przyczynš była zła jakoœć materiału o krótkim, skoœnym słoju. Utrata wytrzymałoœci zewnętrznych warstw nastšpiła na tych jachtach podczas żeglugi w sztormowych warunkach, pod wiatr i falę. Ponieważ œrodkowa warstwa poszycia o gruboœci 9 mm nie pękała nigdy, wiec przecieki wody byty znikome i nie stanowiły zagrożenia dla całoœci konstrukcji.

Producent tych jachtów otrzymał od ich użytkowników szereg listów potwierdzajšcych wysokie walory "TAURUSOW", takie jak: dzielnoœć morska, zdolnoœć chodzenia pod wiatr, sterownoœć itp.

Stocznia Jachtowa uważa też, że wypadek s/y BARBORKA w 1975 r. był znakomitš próbš wytrzymałoœci konstrukcji, Jacht ten pod ,pełnymi żaglami wszedł na plażę (błšd nawigacyjny).

Przy pomocy holowników i stropów opasujšcych został œcišgnięty na głębokš wodę i mimo znacznych obcišżeń kadłub nie wykazał nawet przecieków.

3. Wyposażenie jachtu JANOSIK, . œwiatła nawigacyjne, silnik. żagle, reflektor radarowy

Wyposażenie jachtu w 2 koła ratunkowe z pławkami œwietlnymi i linkami, 10-osobowa tratwa pneumatyczna, 8 pasów ratunkowych, radionamiernik odpowiadało wymaganiom orzeczenia zdolnoœci żeglugowej i przepisom prawa.

Na jachcie w czasie sezonu żeglarskiego 1975 r., a więc wg wszelkiego prawdopodobieństwa również w ostatniej podróży znajdowały się odpowiednie materiały awaryjne.

Wyposażenie jachtu stanowiły także dwa akumulatory 12V - 53A, z których jeden był eksploatowany a drugi w rezerwie.

Nie posiadano prostownika, więc akumulatory doładowywano przy pomocy pršdnicy. Mimo szeregu dowodów nie zdołano ostatecznie ustalić czy akumulatory zostały naładowane za pomocš prostownika przed rozpoczęciem ostatniej podróży, chociaż wydaje się to bardzo prawdopodobne.

Œwiatła nawigacyjne w postaci elektrycznej latarni kombinowanej odpowiadały obowišzujšcym przepisom. Posiadano także rezerwowe lampy naftowe oraz zapas nafty na ostatniš podróż.

S/y SANOSIK wyposażony był w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, wysokoprężny 4-suwowy, 2 cylindrowy o rozruchu elektrycznym i ręcznym 2200 obr./ min. W dniu 17.10. 1975 r. znajomy kapitana jachtu H. poinformował AKM w rozmowie telefonicznej z Oslo, że nastšpiła awaria tego silnika i kapitan miał zamiar wymienić jakšœ jego częœć w Aarhus. W œwietle powyższego należy uznać za prawdopodobnš awarię silnika w Oslo. Stwierdzić też należy, że jacht przy odpowiednich żaglach, uwzględniajšc jego zalety manewrowe i regatowe praktycznie, nie potrzebował posługiwać się silnikiem.

Wyposażenie jachtu w żagle było prawidłowe, gdyż posiadał zasadnicze 3 zestawy oraz szereg żagli do użytku regatowego.

Były one w dobrym stanie, sztormowe w idealnym, w zwišzku z czym gwarantowały żeglugę w każdych warunkach.

Na jachcie znajdował się również reflektor radarowy, zamocowany na sztagu rufowym, 4 m nad poziomem wody. Biegły G stwierdził, że był on wadliwej konstrukcji (kšt ustawienia płaszczyzn reflektora), a sposób jego zawieszenia - nieprawidłowy.

Nie oznacza to wg opinii tegoż biegłego, że jacht wyposażony w reflektor radarowy o ,prawidłowej konstrukcji, znajdujšcy się na topie metalowego masztu będzie w każdych warunkach wykryty przez radar. Odbicia radarowe od ławicy deszczu lub fali sztormowej mogš całkowicie uniemożliwić jego wykrycie.

Drugi biegły J. podzielił opinię poprzednika, chociaż uznał opisywany reflektor za niezgodny z przepisami, a nie o wadliwej konstrukcji. Większa niż okreœlona w przepisach tolerancja tego reflektora w minimalnym tylko stopniu zmniejsza skutecznoœć jego działania. Potwierdził też opinię biegłego B. co do ujemnego wpływu trudnych warunków hydrometeorologicznych na możliwoœć wykrycia echa radarowego od reflektora, nawet prawidłowo zawieszonego i skonstruowanego.

4. Nie wpisanie jachtu do rejestru okrętowego

S/y JANOSIK podlegał obowišzkowi wpisu do rejestru okrętowego. Mimo że od 1972 r. uprawiał żeglugę międzynarodowš nie był wpisany do tego rejestru, w zwišzku z czym nie posiadał certyfikatu okrętowego. Także nie był wpisany do rejestru prowadzonego przez Urzšd Morski.

Powyższe uchybienie stanowi naruszenie przepisów administracyjnych, i chociaż nie ma wpływu na bezpieczeństwo żeglugi, wymaga zwrócenia uwagi właœcicielowi jachtu.

5. Obsada jachtu oraz jego odprawa w podróż

Orzeczenie zdolnoœci żeglugowej, jak i karta bezpieczeństwa jachtu przewidywały w żegludze bałtyckiej obsadę załogi od 2 do 8 osób, natomiast kwalifikacje kapitana - wyłšcznie patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej.

Kapitan s/y JANOSIK posiadał ww. patent z rozszerzonymi przez PZZ uprawnieniami ze względu na planowane wejœcie do Norwegii. Decyzję Prezydium Zarzšdu PZŻ podjęło wbrew § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich bez porozumienia z Urzędem Morskim. Mimo tego proceduralnego uchybienia rozszerzenie uprawnień ww. kapitana nie nasuwa zastrzeżeń. Miał on duże doœwiadczenie żeglarskie (przepływane 22 837 Mm, 26 podróży pełnomorskich, z których 25 w charakterze kapitana, jego zastępcy lub oficera, w tym 4 rejsy pełnomorskie na s/y JANOSIK w charakterze kapitana bšdŸ jego zastępcy oraz przepływane 5000 Mm, trzykrotnie na regatach pełnomorskich). Uwzględniajšc okres pływań po uzyskaniu w 1970 r. patentu j.kpt.żb. spełnił on warunek dopuszczenia do egzaminu na stopień j.kpt.ż.w.

Powyższe ustalenia prowadzš do wniosku, że kapitan s/y JANOSIK posiadał doœwiadczenie i kwalifikacje niezbędne do pełnienia obowišzków kapitana jachtu w omawianej podróży.

Także pozostali członkowie załogi spełniali wymagania niezbędne do zajmowania swoich funkcji: I oficer (patent jachtowego sternika morskiego, 25 podróży morskich 5500 Mm), II i III oficer patenty jachtowych sterników morskich), członkowie załogi - M. (Patent sternika jachtowego), W i L. (patenty żeglarzy).

Odprawa dokonana w dniu 06.09.1975 r. w Gdyni przez bosmana Portu w basenie żeglarskim w Gdyni, w ramach której sprawdził ważnoœć karty .bezpieczeństwa i orzeczenia zdolnoœci żeglugowej oraz ksišżeczki żeglarskie załogi, jej uprawnienia kwalifikacyjne, sprzęt ratunkowy, sygnałowy, nawigacyjno- pokładowy i p.poż., nie nasunęla zastrzeżeń.

6. Przekroczenie przez S/Y . JANOSIK 010° długoœci geograficznej wschodniej

Rozporzšdzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202) jak i regulamin stopni żeglarskich (załšcznik nr 1 do zarzšdzenia Przewodniczšcego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 25.08.1969 r. w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych, MP nr 42 poz. 338) ustanawiajš granicę rejonu żeglugi bałtyckiej na 010° długoœci geograficznej wschodniej.

Zgodnie z zatwierdzonym przez PZŻ planem podróży JANOSIK przekroczył 0 18 Mm tę granicę odwiedzajšc port Kragero:

Niewielkie przekroczenie nie miało wpływu na rozpatrywany wypadek. œwiadczy jednak o .koniecznoœci bardziej wnikliwego sprawdzenia przez PZŻ zgodnoœci zaplanowanej trasy danego jachtu z jego zasięgiem żeglugi, uprawnieniami załogi, zwłaszcza kapitana.

7. Obecnoœć jachtu w Kragero i Oslo oraz wyjœcie z tego portu

Portami, do których miał zawinšć jacht w pierwszej kolejnoœci miały być Kragero i Oslo. Plany te zostały zrealizowane. Potwierdzeniem pobytu w pierwszym z portów jest kartka pocztowa wysłana przez kapitana do AKM w Gdańsku datowana 12.09.1975 r.

W dniu 14.09. polski student przebywajšcy na praktyce w Norwegii będšc na wycieczce w Oslo, w czasie zwiedzania wystawy jachtów napotkał s/y JANOSIK, na którym złożył wizytę jego załodze. W rozmowie dowiedział się, że zacumowali w nocy z 13 na 14.09. Wyjœcie planowano na popołudnie 15.09. z powodu upływu w tym dniu ważnoœci wizy lub żšdań policji. Kapitan zamierzał jednak podjšć starania o przedłużenie pobytu o dwa dni, celem lepszego poznania miasta. Zaznajomił œwiadka z wyposażeniem i urzšdzeniami jachtu, także z silnikiem, nie wspominajšc o ewentualnych usterkach czy wadliwoœciach. Wyrażał się przy tym pozytywnie o wyposażeniu nawigacyjnym jachtu, jego sukcesach regatowych i zdolnoœciach manewrowych oraz o dzielnoœci w czasie podróży. Samopoczucie załogi było dobre. Wspomniano jedynie o panujšcym zimnie i padajšcych deszczach. Następnym portem miała być Kopenhaga, choć nie wykluczono, że nie będzie kolejnym.

Postój jachtu w Oslo w dniach 13-15.09. potwierdzili również: kapitan, jego żonę oraz dwóch członków załogi s/y POI.ONIA, który w tych dniach cumował w tym porcie w odległoœci około 1,5-2 Mm od miejsca postoju s/y JANOSIK. Wykonano również jego zdjęcie w pobliżu muzeum morskiego. S/y POLONIA wyszedł z Oslo o godz. 18.45 w dniu 15.09., jednak już nie napotkał jachtu JANOSIK.

Fakt opuszczenia przez s/y. JANOSIK portu Oslo o godz. 18.15 dnia 15.09. potwierdził Ambasador PRL w Oslo na podstawie informacji z MSZ Norwegii, MSZ w Warszawie i służby ratownictwa morskiego w Danii. O zamiarze wyjœcia tego dnia z Oslo był też poinformowany członek załogi s/y POLONIA przez członka załogi JANOSIK. Załoga tego ostatniego jachtu miała wizy norweskie na okres od 09.09. do 15.09.1975 r.

Nie można przyjęć, że skoro oba ww. jachty wyszły w zbliżonym czasie, to musiały się wzajemnie widzieć. S/y POLONIA bowiem opuœcił port 30 minut póŸniej z miejsca postoju oddalonego około 1,5-2 Mm od s/y JANOSIK, był zmierzch a żegluga w Oslofiordzie odbywała się w porze nocnej.

W œwietle ,przedstawionych wiarygodnych dowodów Izba Morska nie podzieliła twierdzeń zainteresowanych -małżeństwa M., że "nie ma dowodów, że jacht w ogóle wypłynšł z Oslo".

8 . Droga jachtu po wyjœciu : Oslo. Warunki hydrometeorologiczne

MSZ Norwegii poinformowało, że 16.09. a godz. 11.00 s/y JANOSIK opuœcił morze terytorialne Norwegii, a przestał być obserwowany o godz. 12.30. Szedł w kierunku południowym. Tego dnia w godzinach popołudniowych widziany był w pobliżu Ferder przez Służbę Ratownictwa Morskiego Danii. Wiał wiatr SW o sile 6°B a następnie 7°B. Informacje powyższe zostały dwukrotnie potwierdzone przez Ambasadę PRL w Kopenhadze.

W paŸdzierniku 1975 r. Izba Morska zwróciła się za poœrednictwem Ambasady PRL w Oslo z szeregiem szczegółowych pytań do władz norweskich na temat zaginionego jachtu. W odpowiedzi MSZ Norwegii poinformowało, że s/y JANOSIK obserwowany był w odległoœciach 11 Mm, 7 Mm i po raz ostatni 20 Mm na S od Hvasser, w czasie sztormowego wiatru (strong gale) z kierunku SW i wysokiej fali.

Informacje dotyczšce warunków pogodowych na Skagerrak w dniach 16 i 17.09., Przekazane przez władze duńskie, znalazły potwierdzenie w danych Oddziału Morskiego IMiGW w Gdyni.

Wynika z niech, że na akwenie od Ferder do Skagen w dniu 15.09. wiał wiatr z kierunków zmiennych o sile 2-4°B, a w dniach 16-18.09. SW do W, okresami S-SW 6-7°'B. Stan morza wynosił 5, a przy końcu tego okresu występowały opady deszczu.

Wg dowodów z s/y POLONIA, po wyjœciu tego jachtu z Oslo wiał wiatr o sile 2-3°B. W godzinach popołudniowych 16.09. jego siła zaczęła wzrastać do 7°B. Byt on z kierunków SW-SE, przeważnie SW. Widzialnoœć wynosiła około 1,5 Mm. Im bliżej wyjœcia z Oslofiordu, tym fala była wyższa. Halsowano z trudem, nieznacznie posuwajšc się do przodu. Majšc na względzie powyższe warunki oraz zmęczenie załogi cofnięto się w głšb fiordu, gdzie na beczkach przeczekano 2 dni. Ponownie próbowano wyjœć z fiordu w dniu 18.09. Niekorzystne warunki (wiatr S 7-B°B, w porywach do 9°B, widzialnoœć dobra, ograniczana do 200 m przy opadach deszczu ze szkwałem) spowodowały, że i ta próba zakończyła się powrotem w głšb fiordu. Ostatecznie s/y POLONIA wyszedł z Oslofiordu w dniu 19.09., przy malejšcej sile wiatru 4-2°B.

Z zapisów w dzienniku jachtowym s/y POLONIA wynika, że w godzinach przedpołudniowych w dniu 16.09. w Oslofiordzie wiał wiatr SSW-SW 7°B. O godz. 10.00 tego dnia padał deszcz, od 10.00 do 12.00 było zachmurzenie całkowite, widzialnoœć dobra. Podobny był również stan pogody w dniu 17.09. Następnego dnia siła wiatru wzrosła do 6-7°B (SW). Dopiero w dniu 19.09 wiatr ucichł, wiat z kierunków NE o sile 1°B.

Uwzględniajšc powyższe należało przyjšć, że w dniach 16. i 17.09. w Skagerraku wiał silny wiatr z kierunków SW, morze było wzburzone. W dniu 16.09. w płn.- wsch. jego częœci występoweła wysoka fala, wiał sztormowy wiatr o sile 9°B, z kierunku SW. Informacja ta wynika z noty MSZ Norwegii z dnia 20. 01.1976 r. W zwišzku z tym, że dotyczy ona wód przyległych do wybrzeża norweskiego jest najbardziej miarodajna i na niej Izba oparcia swoje ustalenia co do pogody na omawianym akwenie w dniu 16.09.

9. Znalezienie koła ratunkowego

Po uzyskaniu od władz Norwegii, Szwecji, Danii, RFN, Finlandii i ZSRR negatywnych odpowiedzi na temat poszukiwań, w dniu 26.04.1977 r. MSZ Norwegii zawiadomiło, że "norweski statek rybacki w czasie połowów na wodach międzynarodowych poza Norwegiš, wycišgnšł swoim trałem koło ratunkowe. Oznaczone jest ono dużymi literami ANOS i GDANS. Prawdopodobnie brakuje kilku dużych liter. Znaczek ołowiany przyczepiony do koła ratunkowego posiadał oznaczenie PRS 1972 i dużš literę M. Koło zostało odnalezione na następujšcej pozycji, okreœlonej z Decca Navigator: sektor czerwony 8.30, sektor zielony 33,70, sektor fioletowy 59,00. Uważa się że na tej pozycji, na głębokoœci 100 m znajduje się wrak małej łodzi. Wydaje się niewštpliwe, że ww. koło należało do polskiego jachtu JANOSIK, który zaginał w listopadzie 1975 r."

Izba Morska zwróciła się do władz norweskich o nadesłanie odnalezionego koła ratunkowego, podanie współrzędnych geograficznych oraz dodatkowych informacji dotyczšcych sposobu jego wyłowienia.

Nadesłana odpowiedŸ informowała, że "norweski statek rybacki, podczas połowu krewetek w Oslofiordzie zaczepił trałem o wrak małej łodzi. Trał został uszkodzony. Statek używał trału 1400 oczkowego. Wrak umiejscowiono w przybliżeniu na głębokoœci 100 m, na pozycji 50&dg;48'N, 010°42'E, na której odnaleziono koło ratunkowe".

Ze względu na fakt, że podana pozycja okazała się na lšdzie, Izba Morska ponownie zwróciła się do władz norweskich o podanie dokładnych współrzędnych geograficznych pozycji wyłowienia koła ratunkowego i zaczepienia sieciš o wrak małej łodzi oraz o informacje dotyczšce sposobu uznania za wrak malej łodzi przedmiotu, o który zaczepiono trałem. OdpowiedŸ zawierała informację, że podana pozycja była błędna, gdyż wrak zlokalizowano na następujšcej pozycji: 58°48'N 010°42 E.

W odpowiedzi na kolejne pytanie Izby Morskiej (pismo z dnia 21.10.1977 r.) władze norweskie wyjaœniły (pismo z dnia 02.02. 1978 r.), że "zgodnie z otrzymanym raportem pozycja 58°48'N, 010°42'E jest pozycjš wyłowienia koła ratunkowego z napisem ANOS i GDANS, załoga trawlera norweskiego przypuszczała, że w ww. miejscu znajdował się wrak małej łodzi.

Izba Morska ustaliła, że odnalezione koło pochodzi z s/y JANOSIK. Dodatnia jego wypornoœć wskazuje na to, że unosiło się ono na lince łšcznikowej zamocowanej do wraka jachtu i zostało zagarnięte sieciš trałowš krewetkowa. Wskutek ucišgu trału lina łšcznikowa uległa zerwaniu, co œwiadczy o tym, że koło nie było bezpoœrednio przymocowane do konstrukcji jachtu.

Zainteresowany M. podniósł kwestię braku œladów odkształceń wytrasowanego koła. Na podstawie szczegółowej analizy narzędzi i technologii połowów przez statek norweski Izba Morska uznała, że koło nie mogło ulec zgnieceniu, gdyż opisane narzędzie nie ma żadnych urzšdzeń miażdżšcych. Natomiast liny stalowe wchodzšce w skład trału, przy znacznym ucišgu (5 t), mogły spowodować jedynie pęknięcie, przetarcie lub urwanie linki koła.

Podanš przez władze norweskie pozycję odnalezienia koła ratunkowego należy przyjšć jedynie jako przybliżonš pozycję zatonięcia jachtu, gdyż ww. koło zostało wycišgnięte trałem statku rybackiego. Nie można wykluczyć, że statek ten przeszedł z kołem w sieci pewnš odległoœć od miejsca jego oderwania od wraka jachtu. Współrzędne geograficzne pozycji wyłowienia kota zostały podane w stopniach i pełnych minutach, tj. dokładnoœciš do 1 Mm. Oznacza to, że nawet pozycja wytrasowanego koła nie jest pozycjš dokładnš.

10. Poszukiwania w Danii

W dniu 14.10.1975 r. ROK w Aarhus zwrócił się drogš radiowš do wszystkich stacji obserwacyjnych i latarniowców na wodach duńskich, o prowadzenie poszukiwań s/y JANOSIK. Powiadomiono wszystkie okręgi policyjne, przeszukano wszystkie duńskie porty, lecz bez rezultatu. Władze duńskie przekazały proœbę o poszukiwanie jachtu do władz norweskich i szwedzkich, a 20.10. również do W. Brytanii, Holandii i RFN. Tego dnia również władze duńskie przekazały negatywny wynik poszukiwań tak jachtu jak i jego szczštków, przekazany przez władze Szwecji i Norwegii. Podobnš odpowiedŸ udzieliły władze W. Brytanii w dniu 22.10. oraz służby RFN i Holandii w dniu 28.10.

Ponowne informacje z Danii o negatywnym wyniku poszukiwań uzyskano w dniu 16.12. W czerwcu 1976 r. Izba Morska zwróciła się jeszcze raz do władz duńskich o podanie przebiegu poszukiwań ww. jachtu. Notš z dnia 29.11. MSZ Danii zawiadomiło, że kompetentne władze przeprowadziły w tej sprawie intensywne poszukiwania, lecz bez rezultatu.

Powyższe okolicznoœci wskazujš, że akcja poszukiwawcza przeprowadzona przez władze duńskie była wszechstronna i szczegółowa.

W aktach sprawy znajduje się również list napisany w dniu 22.08.1976 r. przez obywatela duńskiego S. do obywatelki polskiej. Z jego treœci wynika, że w dniu 29.09.1975 r. około godz. 21.00 wjeżdżajšc na autostradę w Baarze napotkał grupę młodych ludzi (dwie młode kobiety w wieku 20 lat i 3 lub 4 mężczyzn), którš podwiózł w pobliże stacji promowej w Redby. Osoby te oœwiadczyły, że sš studentami i wracajš do Polski. Autor listu twierdził też z cała pewnoœciš, że jednš z dziewczšt w okularach rozpoznał (prawdopodobnie na podstawie okazanego mu zdjęcia) jako żeglarkę z s/y JANOSIK. Przypuszcza on dalej, że grupa ta mogła udać się do RFN. Prawdopodobne wydaje się, że napotkani przez obywatela S. młodzi ludzie udawali się promem do RFN, bowiem przystań w Redby ma połšczenie promowe z wyspš Fehmarn. Nieprawdopodobne wydajš się być przypuszczenia autora listu, że opisana grupa należała do załogi s/y JANOSIK. Przeczš temu wyżej przedstawione okolicznoœci wypadku i jego przyczyna, negatywne wyniki poszukiwań w Danii i RFN oraz fakt, że żaden z członków załogi przez ponad 5 lat nie dał znaku życia swoim najbliższym.

We wrzeœniu 1978 r. statek bandery niemieckiej odnalazł u wybrzeży duńskich tratwę ratunkowš. Powiadomiona o tym fakcie Izba Morska ustaliła, że należała ona do m.s. SYRENKA, z którego wypadła w sztormie w dniu 15.09.1976 r.

11. Poszukiwania w Szwecji

Z raportu Stacji Sztokholm Radio, poprzedzonego wczeœniejszymi negatywnymi informacjami (14. i 18.10) z tejże stacji i Karlskrony, wynika że przeprowadzone w okresie od 14.10. do 21.10. szczegółowe poszukiwania na szwedzkim wybrzeżu i wodach przyległych okazały się bezskuteczne.

Ratownicze Oœrodki Koordynacyjne w Sztokholmie, Geteborgu Fingstade zbadały swoje rejony i nie stwierdziły, aby s/y JANOSIK poddawał się odprawom celnym lub zawijał do tych portów.

Między 19.10. a 23.10. wszystkie szwedzkie ROK nadawały na Bałtyku i wschodniej częœci M. Północnego za poœrednictwem łšcznoœci radiowej i przewodowej informacje o zaginionym jachcie i jego załodze. Otrzymały je również wszystkie oœrodki łšcznoœci brzegowej, ochrony celnej, policyjne oœrodki łšcznoœci i radio szwedzkie. Gazety zamieœciły artykuły o poszukiwanym jachcie. Liczne informacje od statków i ludnoœci byty szczegółowo badane, jednak nie natrafiono na œlad s/y JANOSIK. Podobny rezultat przyniosły obserwacje w stacjach w Malme i na latarniowcu Drogden, przeszukiwania wszystkich portów szwedzkich, dużej iloœci stoczni i stacji paliwowych prowadzone przez władze portowe, celne i policję. Zwracano się do szwedzkich sił powietrznych i marynarki wojennej o przeprowadzenie rozpoznania nad wodami przybrzeżnymi i archipelagami. Akcję poszukiwawczš rozszerzono na Finlandię. O zaginięciu s/y JANOSIK poinformowano wszystkie statki znajdujšce się na wodach szwedzkich lecz i to nie przyniosło żadnych pozytywnych o nim informacji.

Szwedzki Zarzšd Żeglugi Morskiej zawiadomił o wypadku MSZ i wszystkie krajowe organy wojskowe i cywilne zwišzane z żeglugš morskš. Nadano komunikaty w radio i telewizji. Mimo tej akcji nie natrafiono na jakikolwiek œlad poszukiwanego jachtu.

W dniu 01.06.1976 r. Izba Morska ponownie zwróciła się do władz szwedzkich w tej sprawie. W odpowiedzi z dnia 12.08. 1976 r. ww. Zarzšd zawiadomił o znalezieniu na szwedzkim wybrzeżu zachodnim pławki dymnej, 4 pochodni morskich i częœci pokładu przypuszczajšc, że mogš one pochodzić z s/y JANOSlK.

Po dokonaniu oględzin tych przedmiotów wykluczono, aby pochodnie i częœć pokładu pochodziły z tego jachtu. Uznano także za nieprawdopodobne, aby i pławka należała do niego, ze względu na pršdy panujšce w miejscu jej odnalezienia.

Należy podkreœlić, że poszukiwania przeprowadzone przez władze szwedzkie były wszechstronne, choć i one nie dostarczyły informacji o zaginionym jachcie.

12. Poszukiwania w RFN, NRD i innych krajach

Ustalenia prowadzone w urzędach terenowych RFN na obszarze Bałtyku Zachodniego także nie przyniosły pozytywnych wyników. W odpowiedzi na ponowne zapytania Izby Morskiej, MSZ RFN notš z dnia 21.10.1976 r. zawiadomiło, że "ma nowo podjęte poszukiwania członków załogi JANOSIKA nie dały żadnych punktów zaczepienia, które wskazywać by mogły że osoby te znalazły się w RFN. Żadna z tych osób nie została u odpowiednich władz zarejestrowana, ani też nie jest znana". '

Urzšd Żeglugi Morskiej NRD wyjaœnił, że poszukiwania w portach i w miejscowoœciach wybrzeża morskiego nie wykazały ani œladów pobytu, ani też œladów przypuszczalnego wypadku jachtu. Morska Służba Ratownicza zorganizowała daleko idšce poszukiwania wœród ludnoœci rejonu wybrzeża oraz marynarzy NRD. W prasie ukazały się odpowiednie informacje, nadano komunikaty radiowe. Akcja trwała 2 miesišce, lecz nie przyniosła rezultatów.

Nadesłana przez ww. Urzšd deska znaleziona w Warnemunde zimš 1975/1976 nie pochodziła z s/y JANOSIK. Także kurtka damska nie była własnoœciš żadnej z żeglarek tego jachtu.

Poszukiwania przeprowadzone w Finlandii i ZSRR dały negatywne wyniki.

13. Poszukiwania przez AKM w Gdańsku

W dniu 13.10.1975 r. armator zwrócił się do GUM-Radio i ROK w Gdyni o wszczęcie poszukiwań jachtu. Jednoczeœnie rozpoczšł telefoniczne poszukiwania w polskich przedstawicielstwach w Danii i w Szwecji oraz u osób prywatnych w tych państwach i w Norwegii.

Jeszcze w paŸdzierniku ww. roku zorganizowano akcję poszukiwawczo- informacyjnš. Czterech członków AKM, dwoma samochodami spenetrowano wybrzeże. od Geteborga do granicy norweskiej, sprawdzajšc m.in. przystanie rybackie i żeglarskie, posterunki celne i policyjne stacje ratownictwa morskiego. Rozwieszono ogłoszenia o s/y JANOSIK i jego załodze. Usiłowano zebrać informacje na temat jachtu, jego załogi i œladów wypadku, niestety bez rezultatu.

W okresie kwiecień-maj 1976 r. AKM rozesłał w kilkuset kopiach komunikat o zaginięciu jachtu i jego załogi do wszystkich krajowych instytucji morskich, przedstawicielstw PRL w Szwecji, Norwegii, Danii, Finlandii, ZSRR, NRD, Holandii, Belgii W, Brytanii i Francji, służb ratownictwa morskiego w tych państwach oraz kapitanatów portów duńskich, szwedzkich i norweskich. Uzyskano odpowiedzi negatywne.

Inicjatywa i działania armatora w akcji poszukiwawczo- ratowniczej œwiadczš o dużym wysiłku włożonym w celu zaktywizowania wielu instytucji i służb dla współdziałania w tym zakresie.

Niesłuszny jest zarzut zainteresowanych - małżeństwa M., że wszczęcie poszukiwań przez AKM nastšpiło po upływie miesišca od braku wiadomoœci o jachcie. Armator wszczšł akcję w dniu 13.10.1975 r., tj. 3 dni po terminie planowanego powrotu jachtu do Gdyni. Bioršc pod uwagę fakt, że terminy powrotu jachtów bywajš często przekraczane (trudne warunki pagodowe), nie wszczynanie przez armatora poszukiwań między 10 a .13.10. należy uznać za Prawidłowe.

14. Inne Poszukiwania

Informacji dotyczšcych poszukiwanego jachtu nie miało Dowództwo WOP PRL, Szefostwo Ratownictwa Morskiego Marynarki Wojennej, jak i nadbrzeżne stacje radiowe Jarosławiec i Szczecin. Ta ostatnia wszakże zawiadomiła o spostrzeżeniu czerwonych rakiet w okresie od 15. do 28.09.1975 r., wystrzelonych z nie ustalonych statków na południowym Bałtyku bšdŸ w rejonie południowego wejœcia do Dużego Bełtu, jednak w œwietle dokonanych poprzednio ustaleń i rozważań należy wykluczyć, aby te spostrzeżenia miały zwišzek z poszukiwanym jachtem.

Na œlady obecnoœci s/y JANOSIK i jego załogi nie natrafiły również Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie w czasie sprawdzania portów wybrzeża polskiego. Nie dostarczyły żadnych informacji o tym jachcie dowody (zeznania kapitanów i radiooficerów, dzienniki okrętowe i radiotelegraficzne) z 18 polskich statków, .które między 15. a 18.09.1975 r. znajdowały się w Oslofiordzie, Skagerraku, Kaktegacie i cieœninach duńskich.

15. Przyczyna wypadku

Z zebranych dowodów wynika, że s/y JANOSIK był obserwowany po raz ostatni w dniu 16.09.1975 r. Władze norweskie na szczegółowe pytania Izby Morskiej (m.in. kto i w jaki sposób rozpoznał jacht) nie udzieliły odpowiedzi. Jedyna wiadomoœć pochodzšca z rozmowy telefonicznej członków AKM ze znajomym kapitana s/y JANOSIK z Oslo mówi o tym, że jacht ten w dniu 16.09 był widziany w okolicach latarniowca Fesder, 11 Mm na jednym z okrętów wojennych idšcego kursem S w kierunku ku Dani.

Uwzględniajšc różne wersje tej wiadomoœci, jakie dotarły do PRO, GUM i Gdynia-Radio oraz dane o obserwacji s/y JANOSIK w dniu 16.09. podane przez władze norweskie, po przeprowadzeniu analizy domniemanych kursów, szczególnie dobrej sprawnoœci regatowej, stanu pogody, szczegółowej analizy pršdów w pobliżu brzegów norweskich i duńskich w Skagerraku oraz œredniej prędkoœci jachtu w ustalonych warunkach należało przyjšć, że jest prawdopodobne osišgnięcie przez ten jacht o godz. 12.30 w dniu 16.09. odległoœci około 20 Mm na S od Hvasser, przy utrzymywaniu kursu południowego.

Jedyna rozbieżnoœć występujšca w sprawozdaniu AKM dotyczy tylko odległoœci s/y JANOSIK od latarniowca Ferder o godz. 11.00. Należy Przyjšć, że zapis ten mówišcy o 11 Mm zastał zniekształcony. bowiem pomija jednoczeœnie wiadomoœć o prowadzeniu obserwacji tego jachtu od czwartej do jedenastej Mm na S od ww. latarniowca, którš tenże AKM przekazał do Gdynia-Radio i PRO.

Powyższe stwierdzenie "w odległoœci 20 Mm na S od Hvasser" należy traktować jako okreœlenie sektora południowego, a nie jako dokładny namiar, bowiem ulegał on znacznym zmianom a kierunek okreœlono jako S. Pozycja wytrałowania koła ratunkowego leży w kierunku 158° od Ferder i 154° od Hvasser. Jest pozycjš przybliżona, jak i ww. kierunki, które mieszczš się w to odkreœlić sektorze południowym od Ferder i Hvasser. Należy podkreœlić że zarówno odległoœć i kierunek pozycji znalezienia koła, jak jachtu w chwili zakończenia obserwacji, sš w znacznym stopniu zbliżone. Obie pozycje znajdujš się w tym samym rejonie, w odległoœci nie większej niż 10 Mm.

W œwietle przedstawionych rozważań należy przyjšć, że s/y JANOSIK zaginšł z całš załogš w dniu 16.09.1975 r., w warunkach sztormowej pogody (SW 9°B, wysoka fala), po minięciu pozycji znajdujšcej się 20 Mm na S od Hvasser. Przyczynš wypadku było jego zatonięcie, w pozycji 58°48'N O10°42'E, tj. w pobliżu wytrałowania koła ratunkowego. œwiadczy o tym niewielka odległoœć między tym miejscem a miejscem w którym ostatnio obserwowano jacht, jak również sztormowa pogoda.

S/y JANOSIK zatonšł najprawdopodobniej wraz z całš załogš. Przemawia za tym fakt nieodnalezienia zwłok żadnego z członków załogi, pomimo upływu ponad 5 lat od wypadku.

Należy przypuszczać, że jacht zatonšł nagle w warunkach sztormowych. Osoby przebywajšce na pokładzie musiały być przywišzane za pomocš Pasów bezpieczeństwa, natomiast reszta załogi prawdopodobnie przebywała w zamkniętym pomieszczeniu pod pokładem. Niewykluczone, że z przyczyn szczególnych cała załoga była zajęta w tym czasie na pokładzie np. pilnymi pracami. Gdyby tak było, to cała załoga musiała być zabezpieczona przed zmyciem z pokładu.

Przyczyny zatonięcia jachtu nie zdołano ustalić. Mogło niš być nagle wtargnięcie znacznej iloœci wody do wnętrza kadłuba poprzez otwory pokładowe bšdŸ też zderzenie jachtu z innym obiektem pływajšcym. W warunkach sztormu i wysokiej fali wyraŸnie utrudniona była obserwacja małego jachtu, znacznie pochylonego pod naporem wiatru, przez zbliżajšcy się do niego statek. Problematyczna jest też w tych warunkach możliwoœć zauważenia echa radarowego pochodzšcego od stalowego masztu lub od niesionego przez jacht reflektora radarowego, co podkreœlili dwaj biegli z zakresu nawigacji.

III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
  1. S/y JANOSIK, który wyszedł z Oslo z zamiarem udania się do portów Aarhus i Kopenhaga w dniu 15.09.1975 r. o godz. 18.15, po minięciu pozycji 20 Mm na S od Hvasser zaginšł wraz z całš załogš w dniu 16.09.1975 r. w północno- wschodniej częœci cieœniny Skagetrak, w warunkach sztormowej pogody - wiatru SW 9°B i wysokiej fali.
  2. Na jachcie zaginęło 7 żeglarzy, w dym dwie kobiety.
  3. Przyczynš zaginięcia s/y. JANOSIK było jego zatonięcie, wg wszelkiego prawdopodobieństwa wraz z całš załogš w dniu 16.09.19T5 r., w północno- wschodniej częœci cieœniny Skagerrak, na przybliżonej pozycji 58°48'N, 010°92'E.
  4. Przyczyny zatonięcia jachtu nie zdołano ustalić.
  5. Akcja poszukiwawcza wszczęte z inicjatywy armatora AKM w Gdańsku nie nasuwa zastrzeżeń.

IV. Zalecenia

W zwišzku z ujawnionymi rozbieżnoœciami między przepisami w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych (§ 3 ust. 4) a regulaminem stopni żeglarskich (§ 6 ust. 1) w częœci dotyczšcej zasięgu uprawnień j.kpt.ż.b. oraz miedzy dokumentacjš prototypowš. a technicznš dla dalszych jachtów typu "TAURUS", Izba Morska zaleciła:

  1. Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej takie sprecyzowanie w regulaminie stopni żeglarskich uprawnień j.kpt.żb., aby usunšć istniejšce niejasnoœci i rozbieżnoœci w zakresie wykładni tego przepisu (podobnie w stosunku do uprawnień do pełnienia funkcji oficerskich przez sterników jachtowych).
  2. Polskiemu Rejestrowi Statków rozważenie celowoœci zweryfikowania dokumentacji technicznej jachtów typu "TAURUS" zbudowanych w wersji bez wręgów w kadłubie lub z wręgami tylko w skrajniku dziobowym.
  3. Ministerstwu Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej rozważenie koniecznoœci uporzšdkowania stanu prawnego w zakresie technicznego nadzoru nad morskimi statkami sportowymi.
Na podstawie decyzji wiceministra HZiGM z dnia 02.11.1979 r. PRS objšł nadzorem technicznym, oprócz nadzorowanych dotychczas, statki sportowe nadzorowane przez Urzędy Morskie. Nie uległy natomiast zmianie bšdŸ uchyleniu przepisy § 6 art. 2 i § i ust. 3 cytowanego rozporzšdzenia w sprawie bezpieczeństwa statków morskich . oraz zarzšdzeń porzšdkowych dyrektorów urzędów morskich w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych.

V. Odwołanie i rozprawa odwoławcza

Odwołania od orzeczenia Izby Morskiej wniosły rodziny zaginionych - P., w. oraz małżeństwa M. i P., które wysunęły zarzuty:

  1. obrazy przepisów prawa procesowego, która mogła mieć wpływ na treœć orzeczenie przez niezebranie dowodów dotyczšcych przyczyn i okolicznoœci zaginięcia s/y JANOSIK wraz z całš załogš przez:
    1. niewyjaœnienie sprawy wraka, w szczególnoœci niepodjęcie jego poszukiwań i wydobycia,
    2. niewyjaœnienie treœci listu obywa4ela duńskiego S., który jadšc samochodem z Kopenhagi do Redby w dniu 24.09. 1975 r. zabrał grupę polskich autostopowiczów do stacji promowej w Redby, wœród których rozpoznał żeglarkę z zaginionego jachtu - W.,
    3. niewyjaœnienie wštpliwoœci co do wiarygodnoœci i dokładnoœci informacji uzyskanych z Norwegii oraz podstawy posšdzenia żeglarzy z tego jachtu o szpiegostwo,
  2. błędu w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia polegajšcego na:
    1. nieœcisłym ustaleniu stanu pogody (odwołanie P.),
    2. nieuwzględnieniu, że jeżeli jacht został staranowany, to nie może leżeć w całoœci na dnie (odwołanie małżeństwa M.).

W konkluzji odwołujšcy się domagali się bšdŸ uchylenia zaskarżonego orzeczenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania, wnoszšc o zbadanie wraka (odwołania małżeństw M. i P.) bšdŸ o uzupełnienie w tym zakresie dowodów w postępowaniu odwoławczym (W. i p,).

W toku przewodu odwoławczego wszyscy odwołujšcy się podtrzymali zarzuty i wnioski odwołań z tym, że zainteresowany M. zacytował fragment artykułu T. Remiszewskiej "Podzwonne dla JANOSIKA", opublikowanego na łamach miesięcznika "Żeglarz", czynišc jego treœć, integralnš częœciš swego odwołania.

VI. Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej

Odwoławcza Izba Morska uznała odwołania za bezzasadne z następujšcych przyczyn:

1. Zarzut niezebrania dowodów dotyczšcych przyczyn i okolicznoœci zaginięcia sy JANOSIK.

Zarzut ten jest nieuzasadniony. odwoławcza Izba Morska w pełni podzieliła stanowisko Zastępcy Delegata Ministra i pełnomocnika PZZ. lzba I instancji, zachowujšc wymogi przewidziane w art. 3, 4, 85 i 457 k.p.k. w zwi5zku z art. 20 ustawy o izbach morskich, zebrała w toku trwajšcego ponad pięć lat cišgłego postępowania wszystkie, w granicach jej możliwoœci, materiały dowodowe dostępne zarówno w kraju, jak i innych państwach morskich, które posiadały bšdŸ mogły dysponować jakimkolwiek istotnymi dowodami na temat losu s/y JANOSIK.

Całokształt zebranego materiału dowodowego poddany został bardzo wszechstronnej analizie i ocenie. Ww. Izba korzystajšc z opinii biegłych ustosunkowała się w sposób wyczerpujšcy i przekonywujšcy do wszystkich dowodów i poszlak. Data temu wyraz we wnikliwym i obszernym 8 -stronicowym uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, odpowiadajšcemu wymogom art. 36 i38 ustawy o izbach morskich.

Podobne stanowisko zajęli zarówno pełnomocnik PZŻ i Zastępca Delegata MHZiGM, którzy zgodnie podkreœlili wszechstronnoœć i wnikliwoœć, z jakš Izba Morska zbadała oraz przeanalizowała materiał dowodowy i dlatego wnieœli o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia.

Także T. Remiszewska w cytowanym wyżej artykule podkreœliła to stanowisko. Stwierdza w nim między innymi _pięcioletni cykl dochodzenia (Izby Morskiej) prowadzonego niesłychanie skrupulatnie z ogromnym nakładem pracy, lecz niestety mimo rzetelnych i fachowych wysiłków - bez wyniku". Nadmieniła dalej także _trzeba ... wyraŸnie podkreœlić, że w tym wypadku Izba Morska zrobić więcej nie mogła". Wprawdzie autorka sprecyzowała kilka pytań, ale jednoczenie wyraŸnie podkreœliła, że na jej pytania "odpowiedzi Izba Morska udzielić nie mogła, nie leżało to w jej mocy i uprawnieniach".

Jest to - jeœli chodzi o ocenę postępowania przed Izbš Morskš - stanowisko trafne. Dlatego też odwołanie zainteresowanego M. w tej częœci uznać należało za bezzasadne.

Rozpoznana sprawa należy w orzecznictwie morskim do najtrudniejszych do wyjaœnienia i rozwikłania, głównie z braku œwiadków morskiej tragedii. Specyfika wypadków zaginięć statków polega na tym, że organy powołane do badania przyczyn tych zdarzeń, mimo ogromnego postępu technicznego, gęstej sieci radiofonicznej i rozbudowanych organizacji morskich służb ratowniczych na œwiecie, często nie dysponuję (nie tylko w Polsce) żadnymi bšdŸ też tylko szczštkowymi dowodami lub poszlakami, które mogš wskazywać tylko na hipotetyczne ich przyczyny i okolicznoœci. Dlatego też przepisy prawa (nie tylko polskie) przewidujš, że w miejsce orzekania o przyczynie wypadku stwierdza się uzasadnione wštpliwoœci co do przyczyny bšdŸ też niemożliwoœci jej ustalenia (art. 36 ust. 1 pkt 1 ustawy o izbach morskich). Orzeczenia zawierajšce takie stwierdzenie zapadajš jednak tylko wtedy, gdy nie można dokonać niezbędnych ustaleń faktycznych dotyczšcych przyczyny wypadku.

Formalnoprawnš podstawę do uznania s/y JANOSIK za zaginiony wraz z całš załoga stanowi art. 22 § 1 k.m., w myœl którego "statek uważa się za zaginiony, jeżeli w cišgu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejœcia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomoœć o statku do portu Przeznaczenia, statek do tego portu nie zawinšł ani nie nadeszła żadna dalsza wiadomoœć o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może jednak wynieœć małej niż miesišc ani więcej niż trzy miesišce od dnia ostatniej wiadomoœci o statku". Powyższe warunki w rozpoznawanej sprawie zostały spełnione, więc Izba Morska miała formalnoprawnš podstawę do uznania jachtu za zaginiony.

Izba Morska orzekła, że przyczynš zaginięcia s/y JANOSIK było jego zatonięcie wg wszelkiego prawdopodobieństwa wraz z całš załogš. Do powyższego wniosku doprowadzało logiczne rozumowanie oparte na szeregu dowodach poœrednich i zespole poszlak rozumianych jako udowodnione fakty zebrane.

Wbrew stanowisku odwołań ustalenia faktyczne nie zawsze muszš wynikać z konkretnych dowodów. Jak to orzekł Sšd Najwyższy, ustalenia takie mogš także wypływać z nieodpartej logiki sytuacji stwierdzonej konkretnymi dowodami, jeżeli owa sytuacja jest tego rodzaju, że stanowi oczywistš przesłankę, na podstawie której doœwiadczenie życiowe nasuwa jednoznaczny wniosek, że dane okolicznoœci faktycznie wystšpiły (SN III Ke 243/73 - OSN KW 33/74).

Tymi faktami, na których w sposób przekonywujšcy i zgodny z wymogami art. 3 i 4 k.p.k. w zwišzku z art. 20 ustawy o izbach morskich oparła się Izba Morska były:

  1. wejœcie jachtu w nocy z 13. na 14.09.1975 r. do Oslo,
  2. wyjœcie z Oslo w dniu 15.09.1975 r.,
  3. obserwowanie jachtu w dniu 16.09.1975 r., wg informacji norweskich w różnych odległoœciach od Hvasser,
  4. niezgłoszenie się jachtu po tym terminie w jachtklubie lub. porcie Norwegii, Szwecji, Dania, AFN, NRD, Finlandii i ZSRR oraz negatywne wyniki jego poszukiwań przez morskie służby ratownicze tych państw,
  5. trudne warunki pogodowe,
  6. wytrałowanie koła ratunkowego z tego jachtu w pobliżu wejœcia do Oslofiordu,
  7. nieprzekazenie przez żadnego z 7 członków załogi nawet najbliższej rodzinie jakiejkolwiek wiadomoœci o sobie, mimo upływu prawie 6 lat od daty wyjœcia jachtu z Oslo.

Spoœród ww. faktów dowód w postaci koła ratunkowego pochodzšcego z s/y JANOSIK (co ustalono w sposób nie budzšcy żadnych wštpliwoœci) jest najbardziej przekonywujšcym argumentem œwiadczšcym o zatonięciu jachtu. Po jego zatonięciu koło to spłynęło a ponieważ znajdowało się na lince i miało dodatniš pływalnoœć więc utrzymywało się nad jachtem. Następnie dostało się ono do włoka norweskiego statku rybackiego, który zerwał je z linki i wydobył na powierzchnię. Jeżeliby nawet z tego łańcucha przytoczonych wyżej faktów i dowodów wyłšczyć poddawanš w odwołaniach wštpliwoœć i tak pozostałe informacje z Norwegii o obserwowaniu jachtu, to i tak pozostałe fakty i dowody dały Izbie Morskiej dostatecznie przekonywujšca podstawę do wysunięcia domniemania, opartego na poprawnej logicznie koncepcji myœlowej, że przyczyna zaginięcia jachtu było jego zatonięcie.

W œwietle powyższego, jakiekolwiek inne koncepcje co do losu s/y JANOSIK, nie sprecyzowane nawet w odwołaniach, sš nie do przyjęcia nie mogš więc spowodować uchylenia zaskarżonego orzeczenia.

Kolejnym zagadnieniem jest orzeczenie o przyczynie zatonięcie. Do jej przesšdzenia brak było, poza trudnymi warunkami pogodowymi i ruchliwym akwenem domniemanego wypadku, nawet poszlak na podstawie których można by wysunšć jednoznaczny wniosek. Można i trzeba było, jak to uczyniła Izba Morska, :rozważać tę przyczynę tylko w sferze hipotez. Polemizowanie więc z możliwymi przyczynami zatonięcia wysuwanymi w zaskarżonym orzeczeniu tylko w formie hipotez, jak to czyni odwołanie zainteresowanej P., jest bezprzedmiotowe, bowiem pozostaje wyłšcznie w sferze teoretycznych rozważań i w tej sytuacji nie może mieć żadnego wpływu na treœć orzeczenia.

Należy podkreœlić, że wysuwane w tym odwołaniu argumenty zmierzajšce do podważenia rozważanych w zaskarżonym orzeczeniu hipotez wynikajš najprawdopodobniej z niedostatecznej orientacji w zagadnieniach wypadków morskich. Wprawdzie człowiekowi nie zwišzanemu z pracš na morzu trudno sobie wyobrazić aby zatonšł jacht pełnomorski z całš załogš i aby nie odnaleziono chociażby jednego członka załogi lub jego zwłok, to jednak rzeczywistoœć i doœwiadczenia z wypadków morskich notujš takie zdarzenia. Przykładowo można wskazać na:

zatoniecie w sztormie w dniu 25.09.1957 r. wraz z 80-osobowš załogš 4- masztowego szkolnego żaglowca PAMIR (długoœć 96 m), posiadajšcego najwyższš klasę Lloyda,

zaginięcie w sztormowej pogodzie w dniu 03.12.1961 r., u południowo-zachodnich wybrzeży Norwegii polskiego superkutra rybackiego GDY-229 wraz z 9-osobowš załogš, z przyczyn nie dajšcych się ustalić (WMG 111/61),

zatonięcie w sztormowej pogodzie w grudniu 1978 r. supernowoczesnego barkowca MUNCHEN (długoœć 261,5 m) wraz z 27- osobowš załogš i jednš pasażerkš (patrz bliżej: TGM, nr 2,1980, s. 68).

W każdym z wyżej przytoczonych wypadków nie odnaleziono ani wraków tych statków, ani ich załóg, ani nawet zwłok.

Polska jak i obce izby morskie nie były w stanie z przyczyn obiektywnych (brak dostatecznych dowodów) odtworzyć i ustalić okolicznoœci przebiegu tych tragicznych wydarzeń. Jedyna korzyœć z badania tego rodzaju wypadków, to wycišganie wniosków i nauk na przyszłoœć dla wzmożenia bezpieczeństwa życia na morzu.

W tej sytuacji nie można zgodzić się z zarzutem, że brak jest podstaw do wysunięcia wysoce prawdopodobnej hipotezy, jak to wskazano w zaskarżonym orzeczeniu, że cała załoga jachtu utonęła w bliżej nie dajšcych się ustalić okolicznoœciach. Podobnymi motywami należy tłumaczyć również stanowisko odwołujšcej się M., co do wyrażonej przez niš pewnoœci, że podróżujšc statkiem w porze nocnej, w sztormowej pogodzie obserwowała „gołym okiem nawet najmniejsze jednostki na morzu”.

Pomijajšc już obiektywny fakt, że zainteresowana nie miała pewnoœci, że obserwowała wszystkie jednostki na morzu (nawet na horyzoncie!), a to z braku możliwoœci skontrolowania tej pewnoœci, to przyjęcie takiego sformułowania musiałoby prowadzić do podważenia przewidzianego prawem obowišzku posługiwania się przez obserwatorów na statku zarówno lornetkami jak i w szczególnoœci radarem, nawet w bardzo trudnych warunkach widzialnoœci. Odrzucajšc tego rodzaju argumentację jako całkowicie bezzasadnš, podzielić należało w całej rozcišgłoœci odmienne stanowisko zaskarżonego orzeczenia uznajšce trudnoœci w obserwacji bezpoœredniej i radarowej małego jachtu w ciężkich warunkach pogodowych. Stanowisko to potwierdzili obaj biegli z zakresu nawigacji.

Skoro odwołujšca się P. twierdzi, że historia ma liczne przypadki braku jakichkolwiek wiadomoœci od osób żyjšcych przez znacznie dłuższy czas, to nie będzie przeszkód do wznowienia postępowania w tej sprawie i uchylenia orzeczenia celem ponownego rozpoznawania sprawy, o ile ujawni się chociaż jeden członek załogi zaginionego jachtu.

Jak wskazano wyżej, zebrane materiały dowodowe okazały się wystarczajšce do orzeczenia o zaginięciu i zatonięciu jachtu, jednak ustalenia przyczyny zatonięcia (zezwala na to art. 36 ust. 1 pkt 5 ustawy o izbach morskich) W zwišzku z tym brak jest faktycznych i prawnych podstaw do zawieszenia postępowania na czas nieokreœlony. Podkreœlić należy że prawo zainteresowanych do żšdania wznowienia postępowania w sprawie nie zostaje ograniczone, ani też najbliższym po zaginionych żadne konsekwencje prawne. nie zagrażajš.

a) niewyjaœnienie sprawy wraku, niepodjęcie jego Poszukiwań i wydobycia

Zagadnienie zarówno odnalezienia wraka jak i jego wydobycia W zwišzku ze zgłoszonym wnioskiem Przez odwołujšcych się, było już rozważane na rozprawie głównej. Izba Morska w postanowieniu podjętym w dniu l4.1i.1980 r. nie uwzględniła tego wniosku, motywujšc swoje stanowisko, w œwietle ustawy o izbach morskich, brakiem kompetencji do wydania takiego zarzšdzenia. Odwoławcza Izba Morska podzieliła powyższe stanowisko.

Podjęcie takich starań leży wyłšcznie w gestii armatora jachtu względnie PZŻ. Na rozprawie odwoławczej pełnomocnik PZŻ stwierdził, że mimo starań nie zdołano, głównie z przyczyn technicznych (wrak leży na głębokoœci około 100 m), przeprowadzić poszukiwań w celu ustalenia dokładnej pozycji wraka ani też zainteresować fachowych instytucji do podjęcia się takich prac.

Zdanie to podzielił również Zastępca Delegata MHZiGM. Dlatego też zasadnoœć pretensji odwołujšcych się w stosunku do PZŻ o wydobycie wraka nie mogła stanowić przedmiotu rozważań w postępowaniu przed izbami morskimi. Z tych przyczyn zarzut, że Izba Marska nie wyjaœniła sprawy wydobycia wraka jak i wniosek o wydanie zarzšdzenia wykonania tych prac uznać należało za bezprzedmiotowy.

b) niewyjaœnienie treœci listu obywatela duńskiego S.

Żšdanie odwołujšcych się ustalenia nazwisk grupy polskich autostopowiczów którš przewiózł S. wykracza poza cele i zadania izb morskich. Z kolei uznanie przez Izbę Morskš za nieprawdopodobne stwierdzenia autora listu co do rozpoznania w tej grupie autostopowiczów żeglarki w. z zaginionego jachtu oparte zostało na swobodnej ocenie tego dowodu w granicach przewidzianych art. 4 § 1 k.p.k. w zwišzku z art. 20 ustawy o izbach morskich i w sposób przekonywujšcy uzasadnione. Obiektywne przekonanie autora listu w konfrontacji z całokształtem dowodów i ustaleń nie może samo przez się stanowić podstawy do dalszego wyjaœniania treœci listu.

Dodać należy, że obywatel S. zabrał samochodem grupę osób w dniu 24.09.1975 r. około godz. 21.00. Był już póŸny wieczór, w czasie którego jest wysoce nieprawdopodobne utrwalenie i zapamiętanie rysów twarzy człowieka, zwłaszcza w okularach; przeważonego przez kierowcę samochodu na krótkim odcinku drogi, a następnie rozpoznanie go i to w sposób stanowczy tylko na podstawie zdjęcia fotograficznego po znacznym upływie czasu. Autor listu nie wspomniał nawet. mimo obszernych wywodów, aby z rozmowy prowadzonej w języku angielskim i niemieckim wywnioskował, że sš to żeglarze. Również bagaże tej grupy (kilka toreb ręcznych i œpiworów) nie dajš żadnych podstaw do wysunięcia przekonywujšcego wniosku że była to załoga s/y JANOSIK. Jeœliby owa grupa - wbrew wszelkim pozostałym argumentom - stanowiła załogę s/y JANOSIK wybierała się promem do RFN, to nazwiska ich musiały być zarejestrowane przez władze graniczne RFN. Nie ma żadnych podstaw do poddania w wštpliwoœć negatywnych informacji tych władz. Gdyby jacht zatonšł, załoga pozbawiona byłaby bagaży zaœ gdyby dobili gdziekolwiek do brzegu, ta niewštpliwie jacht w całoœci lub nawet jego wrak zostałby z upływem czasu odnaleziony. Tymczasem intensywne poszukiwania tak jachtu jak i jego załogi Przez służby ratownicze wielu państw nie dały rezultatu. Zaœ ze były to poszukiwania intensywne i rzetelne œwiadczy przesłanie szeregu przedmiotów odnalezionych przez te służby w morzu (pławki, pochodnie, częœć pokładu, deska oraz kurtka damska).

Uznanie twierdzeń autora listu za wysoce nieprawdopodobne uzasadniajš w sposób przekonywujšcy następujšce fakty: Nieodnolezienie zwłok żadnego z członków 7-osabowej załogi, jak i nie przekazanie przez żadnego z członków tej załogi w okresie ponad 5 lat jakiejkolwiek wiadomoœci najbliższej rodzinie (żonom i dzieciom). Zważyć też należy, że również bezskuteczna okazała poszukiwawczo- informacyjna podjęte przez armatora jachtu. Przecież 4 członków AKM dwoma samochodami spenetrowało wybrzeże szwedzkie od Geteborga do granicy norweskiej zbierajšc informacje na temat losu jachtu i rozwieszajšc ogłoszenia w przystaniach rybackich posterunkach celnych i policyjnych. Równolegle z tym działaniem armator rozesłał w kilkuset kopiach komunikat dotyczšcy zaginionego jachtu do ogromnej iloœci instytucji organów służb ratowniczych a nawet indywidualnych osób w 10 państwach, niestety bez rezultatu. Podkreœlić też należy, że Izba Morska z właœciwš rozwagš i ostrożnoœciš oceniła całoœć dowodów co do losów załogi. Nie dysponujšc bezpoœrednimi dowodami co do œmierci załogi orzekła o jej utonięciu wraz z zatonięciem jachtu tylko w sferze najwyższego prawdopodobieństwa. Zaskarżone orzeczenie nie przesšdziła wiec w sposób stanowczy o œmierci całej załogi. Oznacza to, że z chwilš gdy zgłosi się ktokolwiek z zaginionej załogi jachtu powstanš wszelkie przesłanki do wznowienia postępowania w tej sprawie.

W tej sytuacji dalsze wyjaœnianie treœci listu obywatela S. jak i podejmowanie dalszych akcji poszukiwawczych Odwoławcza Izba Morska uznała za bezprzedmiotowe.

c) niewyjaœnienie wštpliwoœci co do wiarygodnoœci i dokładnoœci informacji uzyskanych z Norwegii oraz podstawy posšdzenia żeglarzy z s/y JANOSIK o szpiegostwo

Także i ten zarzut nie zasługuje na uwzględnienie, mimo że nie wyjaœniono wštpliwoœci co do wiarygodnoœci i dokładnoœci informacji uzyskanych od władz norweskich. Izba Morska wielokrotnie zwracała się do tych władz z szeregiem szczegółowych pytań, na które - jak podniesiono to w odwołaniach _ nie otrzymała wyczerpujšcych odpowiedzi. Nie podano m.in. nazwy okrętu, który rozpoznał s/y JANOSIK w dniu 16.09., nazwy statku rybackiego jak i nazwiska jego kapitana.

Powyższe informacje władze polskie mogš otrzymywać tylko w drodze dyplomatycznej przewidzianej prawem międzynarodowym. Żadne państwo w stosunku do innego państwa suwerennego nie dysponuje œrodkami przymusu, w zwišzku z czym nie ma możliwoœci egzekwowania żadnych informacji. Izbš Morska nie była więc władna, poza tym co uczyniła, do podejmowania dalszych działań w celu uzyskania tych informacji. Nadmienić należy, że ich uzyskanie nie wyjaœniłaby przyczyny zaginięcia jachtu. Osoby te bowiem, które obserwowały jacht lub wydobyły kota ratunkowe, nie były œwiadkami wypadku, więc ich zeznania nie mogłyby wyjaœnić przyczyny zaginięcia jachtu.

Również żšdanie wyjaœnienia podstawy posšdzenia o szpiegostwo załogi s/y JANOSIK wykracza .poza właœciwoœć rzeczowš izb morskich. W zwišzku z powyższym także tego żšdania Odwoławcza Izba Morska nie mogła uwzględnić.

Zarzut błędu w ustaleniach faktycznych do stanu pogody w rejonie wypadku i stanu kadłuba jachtu leżšcego na dnie

Wbrew zarzutowi odwołanie zainteresowanego P. w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia w Sposób prawidłowy przetłumaczone zostało okreœlenie w języku angielskim "strong gale" na nomenklaturę ustalonš w skali wiatru Beauforta wyrażajšcš się w tejże skali. Pojęcie "strong gale" w języku polskim oficjalnie przetłumaczono na "sztormowy wiatr" (załšcznik nr 1 do zarzšdzenia Ministra Żeglugi z dnia 23.05.1963 r. w sprawie szczegółowego prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich), jest rozumiane jednoznacznie i powszechnie przyjęte w żegludze morskiej. Odpowiada ono dziewištemu stopniowi wg skali wiatru Beauforta i charakteryzuje się prędkoœciš wiatru 41_47 w, czyli 20,8 -24,4 m/s (Rene de Kerchove: "International Maritime Dictonary", Toronto, New York, London, wyd. II, 1961, s. 801 oraz A.M. Knighnt: "Modern Seamanship" wyd. 13, Princton, New Jersey, Toronto, New York, London, 1980, s. 518). W zwišzku z .powyższym nie do przyjęcia jest hipoteza odwołań, że władze norweskie użyły pojęcia "strong gale" w znaczeniu ogólnym. Nie można także zgodzić się ze stanowiskiem zawartym w ww. odwołaniu jakoby Izba Morska dopuœciła się istotnych nieœcisłoœci w ocenie pogody w rejonie wypadku. Przecież Izba ta przeprowadziła obszernš wszechstronnš i wnikliwš analizę stanu pogody z dnia 15. i 16.09.1975 r. wykorzystujšc w niej 4 Ÿródła informacji o warunkach meteorologicznych (duńska służba ratownictwa morskiego, władze norweskie, IMiGW w Gdyni, zeznania członków załogi s/y POLONIA), z których za najbardziej miarodajne przyjęła informacje, uzyskane od władz norweskich.

Stanowisko to uzasadniono w sposób logiczny i przekonywujšcy zgodnie z wymogami art. 4 § 1 k.p.k. w zwišzku z art. 20 i 38 ust. 1 ustawy o izbach morskich. Ponieważ wypadek wydarzył się w rejonie wód przylegajšcych do wybrzeża norweskiego, dlatego też informacje uzyskane od władz tego wybrzeża słusznie należało uznać za najbardziej œcisłe dla tego rejonu.

Błędny jest poglšd odwołujšcego się małżeństwa M. że jeżeli jacht został staranowany, ta nie może leżeć w całoœci na dnie. Rodzaj i rozmiar uszkodzeń kadłuba jachtu jeżeli istotnie doszło do zderzenia z innym statkiem, zależał od wielu czynników m.in. od siły i kšta zderzenia. Można stwierdzić z dużym prawdopodobieństwem, że zderzenie pod kštem zbliżonym do prostego mogło spowodować rozbicie jachtu. Jednak gdy ten kšt był mały, mogłaby dojœć tylko do otarcia się kadłubów. W ich wyniku w drewnianym kadłubie jachtu powstałyby poważniejsze pęknięcia bšdŸ otwory, przez które wdarła się woda zaburtowa. W tym przypadku nie nastšpiłoby rozpadnięcie się kadłuba. Fakt wytrałowania koła ratunkowego nie przekonuje jednoznacznie, że wrak jachtu b5dŸ leży w całoœci na dnie, bšdŸ też uległ rozbiciu. őwiadczy o tym fakt, że lina łšcznikowa na której unosiło się koło mogła być umocowana do wraka jako całoœci lub też do jego częœci, która w wyniku rozbicia jachtu mogła leżeć na dnie.

Z tych względów Odwoławcza Izba Morska zatwierdziła w całoœci zaskarżone orzeczenie.

Powrót na stronę jachtu
 Akademicki Klub Morski w Gdańsku, adres korespondencyjny: ul. Stogi 18, 80-642, Gdańsk - Górki Zachodnie, NIP 584-02-54-136, e-mail:akm@akm.gda.pl